“专属使用权”不仅是使用权、产权分离模式发展到高阶的标志，也是“新拥车”时代来临的标志，它的来临将满足用户对时间、品质、经济三个维度的个性需求，成为破局汽车“新流通”的关键。
近几年，绝大多数车企都认同从汽车制造商转型成为出行服务商这一观点，但如何真正转型成为出行公司，绝大多数车企仍然在探讨和试水。要么试水分时租赁，要么试水网约车，更多还是为提升旗下的新能源汽车销量。
这样的尝试无疑有其积极价值，对厂家来说提高了销量，对消费者来说进行了更多共享出行的教育。但这种汽车企业转型中的探索，也存在两个天然的痛点：第一，主机厂无论是尝试分时租赁还是网约车，都无法打造完整的商业模式，形成有效的生态与闭环；第二，抛弃了它们曾经最主要的伙伴——经销商。这或许也是主机厂当下商业模式难以被撼动的最主要原因。
当下的“存量竞争”时代，“汽车”仍然是产业链重中之重，但核心已经转变为“用户”，唯有不断围绕用户需求进行商业模式创新才能避免被残酷竞争淘汰。茉莉科技CEO吴刚认为，中国汽车流通正在迎来革命性变革，而这根本上是由用户出行需求的变化发展而决定的。这位资深的汽车营销人，从主机厂营销总经理到汽车电商公司掌舵者，再到出行领域新创企业创始人，正在践行以专属汽车使用权交易为核心的“新交易+新拥车”汽车消费全新道路。为此，他在2018年创办了茉莉科技，以用户运营为核心，以“里程交易”为产品，提供全生命周期资产管理服务，引导主机厂真正向出行服务商转型。
其实，在人类出行发展史上，使用权和拥车权的分离一直存在。以出租车为代表的初阶分权时代，仅能提供基本的刚需出行代步服务，用户没有体验可言，仅仅是速度和时间上的优势。
“大出行时代”下，以网约车、共享车、租车为代表的中阶分权时代，提供局部的“共享使用权”，让用户可以根据自身需求，在速度、便捷和经济性三者中取舍平衡，并享有一定的用户体验，但仍然不能够完整覆盖人们全场景下的高品质拥车需求，更谈不上对汽车流通的变革。
出租车是使用权交易的1.0时代，用户获得了基本的出行服务；而网约车、分时租赁、共享汽车所代表的使用权交易的2.0时代则是一种局部的、不完整的模式。现在到了汽车使用权交易的3.0时代，它是更“高级”的消费方式，也将成为大出行时代主机厂乃至出行服务商链接用户的主流模式之一。
这是吴刚提出的对中国汽车流通的理解，即真正分离汽车产权、使用权，这意味着以“使用”为核心的高阶分权时代即将来临。这是一个“新拥车”时代，“专属使用权”将优化局部的“共享使用权”，并由此构建全新的中国汽车流通底层商业逻辑。
“专属使用权”是指用户拥有长期、专属的时时汽车使用权，但不拥有汽车永久产权，是一种以“全时使用”为核心的汽车使用权模式，是高级的拥车模式。用户只需按照实际需求支付车辆使用费用，即可获得全场景下的使用权，享有与产权交易同样的私密、专属、高品质，并且省去了车辆养护和残值处理的后顾之忧。
在越来越成熟理性的中国汽车市场上，“大出行时代”正在不断培育用户追逐更低廉、更便捷、更具品质、更可控和更新鲜的新出行方式。出行市场和汽车流通领域也将随之向经济高效，个性多元的方向发展。对于大多数占据社会主流的工薪阶层或更高阶级的中产人群而言，大投入买车的产权交易是不合理和不科学的，轻资产投入的使用权交易才是理性正确的选择。
除了合理地控制出行成本，“专属使用权”更能有效缓解消费者内心的焦虑和紧张，更容易控制资源响应速度。在越复杂的生活中，消费者越渴望能够控制局面。研究证明，稳固的关系更容易建立感情，消费者普遍更愿意生活在一个稳定的关系中，容易找到心理的舒适区。而“专属使用权”是最稳固的建立品牌与用户连接关系的所在，比“有限拥车权”更为高级的高频触达用户。
网约车对用户进行了洗礼。现在人们的需求已经开始发生变化——在不花钱、少花钱满足出行要求的同时，对于车辆作为一项资产的认识也会越来越深刻。在这个过程中，无论是主机厂还是4S店都要意识到，原本以新车销售为核心利润点的盈利模式已经行不通，而围绕满足用户需求，以资产精细化运营为核心打造新的盈利模式迫在眉睫。
“专属使用权”不仅是使用权、产权分离模式发展到高阶的标志，也是“新拥车”时代来临的标志，它的来临将满足用户对时间、品质、经济三个维度的个性需求，成为破局汽车“新流通”的关键。
这是以用户思维重新审视汽车产业，在主机厂/经销商和用户，用户和后市场这两对主要关系之间实现的革命性的汽车流通环节的创新。相信，在很长的历史时期内，这种汽车流通业的革命性变革很大程度上决定着主机厂和经销商的命运。
在茉莉的定义里，未来没有新车，没有二手车，只有里程交易，只有合理的里程消费。茉莉要推动的是中国除了新车交易、新车定价、二手车定价之后的一个新的车辆交易标准，做传统汽车公司的出行服务商，帮助4S店转型成为出行服务运营商。
显然，4S店在这种新模式下并没有被抛弃。在黄金时期，汽车经销商们是主机厂的“脚”，帮助后者的产品迅速抵达消费者；但当“寒冬”来临时，它们又转身成为“包袱”。2018年开始，关于经销商退网、维权的新闻大范围增多，越来越多弱势品牌的经销商陷入了发展甚至生存困境。
在过去围绕车进行交易的商业模式中，4S店体系的传统优势未能得到充分发挥，也因此才有了第三方新车、二手车电商平台的兴起。但是，这些第三方汽车电商仍然解决不了在产权交易模式下的行业问题。如今，对于作为整个生态体系重要一环的经销商，吴刚认为主机厂所要做的并不是降本，“而是帮助4S店转为出行服务商”，并在这一个过程中“让4S店把新车、二手车交易，通过使用权交易的方法提供给客户”。
未来，在商业模式、消费形态发生变化的过程中，主机厂与4S店也将建立新的服务模式，随之而来的是，4S店也会改变现在的盈利结构。4S店的新车交易初始盈利结果是一样的，它缺失的是车辆售后服务的全回收和车辆退出市场的交易服务的盈利能力——这些被社会化的二手车交易平台所占据。未来4S店会充当新车、二手车使用权交易的服务主体，打通车辆的资产管理，短板也因此会被补足。
鉴于销量下滑、购买需求下滑还将继续，对于主机厂和4S店体系而言，转型出行服务已经不是要不要做的问题，而是必须做的问题，出行服务也就成为汽车流通变革创新的主要形态。
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